Wirtschaftswetter Online-Zeitschrift      Wirtschaftswetter-Themen, Schwerpunkt Das wahre Leben, Link Werbeseite


Autonomes Fahren

Neuigkeiten von der IAA

von Angelika Petrich-Hornetz

Während der Internationalen Autoausstellung (IAA) in Frankfurt a.M. war es das Thema schlechthin, und auch die Bundesregierung lässt es sich nicht nehmen, das digitalisierte, autonome Fahren als den Trend der Zukunft zu beschwören. Experten schätzen, spätestens 2030 wird sich das selbstfahrende Auto durchsetzen. Womit dürfen deutsche Autofahrer nun rechnen?

Überblick über eine rasante Entwicklung

Der Bund fördert gleich mehrere Forschungsprojekte mit insgesamt 50 Millionen Euro zum autonomen Fahren, einen Förderbescheid über 8 Millionen Euro überreichte Bundesministerin Wanka auf der IAA dem ersten Förderprojekt autoSWIFT, einer Kooperation von Audi, Bosch, dem FZI Karlsruhe, Globalfoundries, Hood und Infineon. Die von der Autoindustrie geprägte Wirtschaft in Deutschland soll schließlich nicht den Anschluss verpassen, es geht ums ganz große Geld - und die weltweite Konkurrenz schläft nicht. Eine Studie der Fraunhofer Gesellschaft schätzt für das Jahr 2025 die Wertschöpfung von Fahrerassistenzsystemen und hochautomatisierten Fahrfunktionen am Standort Deutschland auf 8,4 Milliarden Euro. Laut Bundesforschungsministerium basieren 80 Prozent aller wesentlichen Innovationen im Auto auf neuen elektronischen Systemen. Mit der zunehmenden Elektronik im Auto werden auch die Herausforderungen größer, zumal man sich erhofft, die Digitalisierung des deutschen Fuhrparks erhöhe auch den Service, die Energieeffizienz und die Sicherheit des Verkehrs.

PricewaterhouseCoopers rechnet damit, dass sich zwischen 2025 und 2030 das autonome Fahren durchsetzt sowie zuerst auf Autobahnen genutzt werden wird. Im Gegensatz zum ÖPNV (s.u.) hält das Unternehmen Carsharing und Mitfahrangebote für zukunftsfähig. Die Unternehmen der Branchen müssten an der Transformation aller Geschäftsbereiche arbeiten, insbesondere auch, was Personal und Knowhow betrifft, um an dieser Entwicklung beteiligt zu sein, heißt es bei PWC, die in ihrer Studie "Re-inventing the wheel" vier Szenarien entwerfen: 1. Neue digitale Dienstleistungen, an der auch bislang branchenfremde Unternehmen beteiligt sein werden. Das "rollende Büro" wird real. Mit enormem Kapitalaufwand werden sich auch alternative Antriebe wie Elektromobilität durchsetzen. 2. Carsharing wird zum Standard, es könnte sogar den Fahrzeugabsatz erhöhen. 3. Werden sich die Schwellenländer öffnen? - China bleibt wichtigster Zukunftsmarkt der Automobilindustrie mit einem durchschnittlichen Wachstum von +4,4 Prozent bis 2021. Würde sich China noch mehr öffnen, wäre der Wettbewerb, auch für chinesische Produzenten, auf dem Weltmarkt noch leichter. 4. Verschärftes regulatorisches Umfeld. Werden die Bedingungen allerdings härter, in Form von mehr Regularien und Abschottung der Märkte, müssten Automobilproduzenten umdenken, globale Plattformen würden an Bedeutung verlieren, Produzenten ihren Vertrieb somit stärker an die nationalen Gepflogenheiten der einzelnen Länder anpassen.

Die Managementberatung Bain & Company sieht die alternativen Mobilitätskonzepte in China noch in den Kinderschuhen. Doch sie gewinnen dort und in vielen weiteren Ländern wegen massiver Verkehrs- und Umweltprobleme, insbesondere in den urbanen Regionen an Bedeutung, lautet das Ergebnis der Studie "Alternative Mobilitätskonzepte: Deutschland und China im Vergleich", die ebenfalls Carsharing auf dem Vormarsch sieht. Bain & Company sieht gerade im von Staus und steigenden Treibstoffkosten geplagten China dafür ein Potenzial von 30 Prozent der heutigen Autofahrer mit eigenem Pkw. U.a. investieren derzeit die chinesischen Internetkonzerne Alibaba und Tencent in die Bestellung von Taxis und Mitfahr-Angeboten, die direkte Konkurrenz stellt der US-amerikanische Fahrdienstanbieter Uber gemeinsam mit dem chinesischen Suchmaschinenbetreiber Baidu.

Der Verband der Automobilindustrie(VDA) und die IG-Metall setzen ebenfalls auf Elektromobilität und autonomes Fahren. Im Hinterkopf haben beide die von der Bundesregierung - die immer noch eine Million Elektroautos bis 2020 anpeilt (lediglich ein Bruchteil davon wurde bislang erreicht) - in Aussicht gestellten zusätzlichen 30.000 Arbeitsplätze, hieß es zumindest auf einem gemeinsamen Symposium auf der IAA in Frankfurt. Einig sind sich Politik, Wirtschaft und Arbeitnehmervertreter vor allem in einem: Man will Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität machen. Dafür fehlten aber immer noch zielführende politische Anreize, wie sie andere Länder längst hätten, heißt es nicht nur bei der IG-Metall und beim VDA unisono, sondern vermeldet auch EU-Kommissar Günther Oettinger, der die europäische Autoindustrie im Nachteil gegenüber den USA sieht. Die USA haben eine glasklare Strategie, nämlich ihre digitale Überlegenheit in eine gesamtwirtschaftliche Überlegenheit zu verwandeln, eine riesige Herausforderung, der sich Europa jetzt stellen müsse, so Oettinger in Frankfurt.

Das Institut für sozial-ökologische Forschung (ISOE) sieht im selbstfahrenden Auto vor allem eine Chance für den öffentlichen Personalverkehr (ÖPNV), wozu die aktuell kilometerweit entfernten Bahnhöfe und Bushaltestellen sowie die viel zu weit gefassten Abfahrtszeiten des ÖPNV das ihrige beitragen. Deshalb werde gerade im ländlichen Raum immer noch vorwiegend der private Pkw genutzt, weil die langen Wege und großen Zeiträume sonst nicht überbrückbar seien. Selbst Carsharing lohne sich im ländlichen Raum nicht, doch genau mit der Technologie des automatisierten Fahrens könnte der ÖPNV derartige Versorgunglücken mit Angeboten "on demand" schließen, so das ISOE, das damit keine Konkurrenz, sondern unter bestimmten Voraussetzungen eine attraktive Chance im Selbstfahr-Vehikel erkennt. Der ÖPNV-Kunde zeige bereits seit Jahren das Verhalten, verschiedene Verkehrsmöglichkeiten zu kombinieren, z.B. das Fahrrad ergänzend zum eigenen Auto für den Weg zum Bus oder zur Bahn. In dieses bereits etablierte multioptionale Verkehrsverhalten des modernen Verkehrsteilnehmers passe der "ÖPNV on demand" als ein zusätzlich logistisches Element in der Mobilitätskette. Darauf müssten sich aber Kommunen, Verkehrsdienstleister und Verkehrsgesellschaften rechtzeitig einstellen und sich insbesondere für Technologien einsetzen, die von mehreren Personen genutzt werden könnten, zum Beispiel selbstfahrende Sammeltaxis oder größere Kabinenfahrzeuge, unter der Voraussetzung, dass die juristischen, ethischen und sicherheitsrelevanten Probleme überhaupt gelöst werden können. Und die eigentliche Frage, die immer gestellt werden sollte, bleibt die, so das ISOE, ob diese Technik einen Beitrag zu einer nachhaltigen Mobilität leisten kann.

Die Unternehmen investieren laut einer Deloitte-Studie ("Datenland Deutschland: Connected Car - Generation Y und die nächste Generation des Automobils") derzeit mehr als 16 Milliarden Euro in vernetztes Fahren, aber über die Hälfte der potenziellen Käufer hat noch nie etwas von "Connected-Car-Services" gehört, selbst in der Generation Y ist der Anteil der Uninformierten erstaunlich hoch. Eine wesentliche Rolle - in der Generation Y bei knapp 40 Prozent, bei Älteren 50 Prozent - spielen beim Autokauf immer noch die traditionellen Argumente wie Motorisierung, Verbrauch und Leistung. Das Interesse wächst jedoch, 35 Prozent der Jüngeren und 23 Prozent der Älteren wünschen sich in ihrem nächsten Fahrzeug Connected Car-Services, eine der technischen Voraussetzungen für das autonome Fahren. 76 Prozent der Jüngeren und 60 Prozent der Älteren können sich laut Deloitte-Studie zumindest vorstellen, selbstfahrende Autos zu nutzen. Besonders interessiert ist man in beiden Altersgruppen aktuell an Stau- und Spurwechselassistenten, Kollisionsschutzsystemen und Navigationsservices. Unterschiedlich bewerten Jüngere und Ältere indes die Angebote für Kommunikation, Entertainment und Fahrzeugmanagement - mehr als 40 Prozent der über 30-Jährigen sieht im Unterhaltungsbereich keinen sinnvollen Service. Hersteller und Service-Anbieter müssen sich deshalb noch einiges bei der Entwicklung und der Kommunikation von neuen Geschäftsmodellen einfallen lassen, so das Fazit von Deloitte. Das gilt auch für den Datenschutz: Fast 60 Prozent der Jüngeren und 50 Prozent der Älteren sehen die Autofirmen beim Datenschutz in der Pflicht. Neben Befürchtungen, die Daten über ihr Fahrverhalten könnten gespeichert und weitergegeben werden, spielt in beiden Gruppen gleichermaßen auch die Furcht vor unerwünschter Werbung eine nicht unerhebliche Rolle. Und jeweils die Hälfte in beiden Altersgruppen hat das, was wohl alle Autofahrer und sämtliche Hersteller der Branche bestens verstehen dürften: die schlichte Angst, dass die Fahrzeuge gehackt werden könnten.

Die Befürchtungen der deutschen Autofahrer, was ihren persönlichen Datenschutz betrifft, sind nicht unberechtigt, denn die Wertschöpfungskette der schönen, neuen digitalen Autowelt könnte sich künftig etwas verlagern, wenn die Vermarktung der im Auto fortlaufend gespeicherten Daten immer lukrativer und größer wird als die von Motor, Lade-, Innenraum und Karosserie. Die kundigen Spezialisten fürs große Auto-Datengeschäft sitzen im Silicon Valley längst bereit. Nur etwas Neues könnte darauf eine Antwort (aus Europa) sein, schlichtes Nachbauen ist keine Option, so viel zeichnet sich jetzt schon beim aufkeimenden Konkurrenzkampf zwischen Digitalkonzernen, die in den Mobilitäts-Markt drängen, und traditionellen Autobauern ab. Momentan brummen die Selbstfahrer noch wie Putz-Roboter über die Straßen, anstatt vernünftig vorwärts zu kommen. Fraglich, wann jedes Gelände und jeder Straßenbelag jemals computer-kompatibel sein werden oder ob das selbstfahrende Auto abseits von Autobahnen erst ein passendes, neues Verkehrsnetz benötigt. Vielleicht wird die Entwicklung noch in der Luft eingeholt, weil es dort eher linear zugeht.

Autositzhersteller Johnson Controls konzentriert sich derweil auf den neuen Innenraum, der in den künftigen Pkw mit der heutigen Ausstattung nicht mehr vergleichbar sein wird, auch wenn das Unternehmen das komplett autonome Fahren noch als ferne Zukunftsmusik einschätzt, u.a. müssen erst noch umfangreiche rechtliche Fragen geklärt werden. Die Sitzkultur im Wagen wird sich dennoch deutlich ändern, vom Fahrersitz zum ergonomischen Multitalent für den "Supervisor" seines mobilen Untersatzes, inklusive viel mehr intelligentem Insassenschutz. Außerdem wird es eine ordentlich gesteigerte Mobilität im Innenraum geben: der aus der Fahrrichtung gedrehte Sitz oder der Liegesitz, der dennoch maximale Crash-Sicherheit bieten muss, werden gefragt sein. Der Sitz wird außerdem mithilfe von Sensoren zum Wellness-Bereich, der bei Müdigkeit und Verspannungen entsprechend selbstständig Services wie eine Weckfunktion, Positionsanpassungen oder sogar eine Massagefunktion beinhalten kann. Nicht zuletzt wird es Unterhaltungs- und Informations-Sitze geben, die den beim autonomen Fahren unbeschäftigten Fahrer das Arbeiten, Entertainment und die Kommunikation ermöglichen werden. Der "nicht belegte" Beifahrersitz könnte zum Zusatz-Büro oder -Wohnraum oder zum Aufladegerät umfunktioniert werden. Das Auto wird zum Lebensraum, inklusive unzähliger Individualisierungsmöglichkeiten zur ganz persönlichen Innenraumgestaltung.

Womit dürfen die deutschen Autofahrer nun rechnen?

Während Johnson Controls vielleicht noch nicht ahnt, damit künftig scheidungswilligen Ehepartnern die Qual der Wahl zu erhöhen, wer von beiden Parteien die Wohnung und wer das Auto bekommt, das nun zur fahrenden Zweitwohnung mutiert, bleiben die deutschen Autofahrer angesichts des aufkommenden Technikservice-Feuerwerks im Auto noch etwas skeptisch. Aber laut einer Bitkom-Umfrage hätten 45 Prozent der Deutschen immerhin im Stau nichts dagegen, wenn das Auto alleine fahren würde. Die Studie "Mobilitätsradar" von A.T. Kearny und TNS Infratest fing indes die aktuelle Skepsis deutscher Autofahrer ein, Ergebnis: Das vernetzte Auto findet bislang nur wenig Anklang, dito das autonome Fahren. Jeder zweite Deutsche sieht solche Entwicklungen momentan noch eher kritisch. An der repräsentativen Umfrage nahmen über 1000 Personen ab 18 Jahren teil. 80 Prozent der Teilnehmer aus Deutschland halten das während der Fahrt mit dem Internet verbundene Auto für unwichtig, und 60 Prozent befürchten einen Missbrauch ihrer Daten. Das fahrerlose Auto sieht jeder zweite Deutsche kritisch. Neben der auch hier vorhandenen Angst vor Datenmissbrauch zweifeln die Autofahrer daran, dass die Technik auch bei 160 km/h zuverlässig funktioniert.
Untersucht wurden in der o.g. Studie auch alternative Mobilitätskonzepte, dabei zeigten sich die "mobilen Städter", etwa ein Fünftel der Bevölkerung, als Vorreiter. Ein Großteil dieser Gruppe, obwohl zwei Drittel ein Auto besitzen, hält einen eigenen Pkw inzwischen für verzichtbar, da sie mit anderen Verkehrsmitteln schneller ans Ziel kommen sowie die Anschaffungskosten für ein eigenes Autos hoch sind. Für jüngere Befragte spielen zudem die Umweltbelastung, hohe Unterhaltungskosten und der Stress bei Stau und Parkplatzsuche eine große Rolle, sich gegen einen eigenen Wagen zu entscheiden. Lediglich noch 44 Prozent der unter 30-Jährigen sieht im Auto die bevorzugte Möglichkeit, um von A nach B zu kommen, bei älteren Autofahrern liegt dieser Wert noch bei deutlichen 70 Prozent.

Ähnliche Ergebnisse präsentierte die Unternehmensberatung Prophet, die für ihre Studie "Welche Rolle spielt das Auto in Ihrem Leben" ebenfalls 1000 Teilnehmer, jedoch im insgesamt jüngeren Alter von 18 bis 34 Jahren und in den drei Ländern Deutschland, Großbritannien und in der Schweiz befragte. Laut dieser Studie wird der Besitz eines eigenen Autos für junge Bundesbürger immer unwichtiger. Mehr als jeder Dritte (37 Prozent - 2014: 31 Prozent) legt mehr Wert auf moderne Smartphones und Computer und 35 Prozent können sich sogar ein Leben ohne Führerschein und ohne eigenes Auto vorstellen. Damit hat sich die Faszination des eigenen Autos im Vergleich zu einer Vorgänger-Studie vor eineinhalb Jahren noch weiter abgeschwächt. Als Grund nennt jeder Zweite, der Besitz eines Autos sei zu teuer. Dagegen stieg die Beliebtheit des Carsharings unter den befragten 18- bis 34-Jährigen von 33 Prozent im Jahr 2014 auf nun ebenfalls 37 Prozent.

Vergleichsstudien mit anderen Ländern fehlen noch, um zu statuieren, deutsche Autobesitzer fahren gerne unbeobachtet und schätzen beim Fahren ganz schlicht ihre private Ruhe. Dennoch zeichnet sich mit den vorhandenen Studien ab, dass ihnen zumindest, und darunter auch den Jüngeren, der Datenschutz alles andere als egal ist. Wer sich in seinem eigenen Auto beobachtet und damit eher unwohl als wohl fühlt, der wird, so zeigen auch die Ergebnisse von Studien aus anderen Lebensbereichen, wie dem Arbeitsplatz, eher wechselwillig. Die Bereitschaft zum Verkehrsmittel-Hopping wird durch stressige Staus, mühsame Parkplatzsuche, hohe Anschaffungs- und Unterhaltungskosten gerade im urbanen Raum gefördert, aber auch durch das nicht unbegründete Misstrauen in eine aktuell noch weitestgehend undurchsichtige und unregulierte Datenspeicherung und -weitergabe eines im persönlichen Dauergebrauch befindlichen Vehikels.
Wenn die deutschen Autohersteller die zugegeben komfortablen Möglichkeiten von alternativen Antriebssystemen und des autonomen Fahrens auch den deutschen Autofahrern schmackhaft machen wollen, von denen immer noch sehr viele das selbstbestimmte, flexible Fahren, und damit das eigene Auto durchaus zu schätzen wissen, zumal man im ländlichen Raum keineswegs darauf verzichten kann, sollten sie eine Technik entwickeln, die zumindest dauerhafte Wahlmöglichkeiten, auch während der Fahrt, zum Ein- und Ausschalten von digitalen Services und Datenaufzeichnungen integriert bzw. diese als Opt-In-Option von Anfang an minimiert, und zwar möglichst mit einem Klick. Ansonsten könnte es passieren, dass ähnlich wie auf anderen Feldern, zumindest die für die Zukunft des Automarkts wichtigen technik-affinen und die jüngeren Zielgruppen einfach abwarten, bis eines Tages irgendein pfiffiger Entwickler aus Finnland ein ganz neues digitales Autokonzept entwickelt, das nur schwer gehackt und überwacht werden kann - und trotzdem bestens fährt. Wenn die deutsche Autoindustrie diese Flanke offen lässt, auf die sie von den an Studien teilnehmenden deutschen Autofahrern nun freundlicherweise hingewiesen wurde, wird irgendjemand anderes in die Bresche springen und damit Erfolg haben.

Quellen: bmbf.de, pwc.de, bain.com, vda.de, isoe.de, deloitte.de, johonsonsControl.com, bitkom.de, atkearny.de, prophet.com


2015-10-01, Angelika Petrich-Hornetz
Text: © Angelika Petrich-Hornetz
Schlussredaktion: Ellen Heidböhmer
Foto Banner: aph

zurück zu: Themen

zurück zu: Startseite 

wirtschaftswetter.de
© 2003-2017 Wirtschaftswetter® Online-Zeitschrift